Mécanique

Ensemble mécanique

Ensemble mécanique

Généralités

• Groupe motopropulseur disposé transversalement avec boîte en bout :
• moteurs : voir page dédiée.

- embrayage à diaphragme à commande mécanique par câble sur boîte manuelle, et embrayage à convertisseur hydraulique sur boîte automatique.
- boîte de vitesses à 4 ou 5 rapports du type BE1, BE3, MA ou 4HP14 (automatique).

• Roues AV motrices : arbres de transmission à deux joints homocinétiques tripode dont arbre côté droit avec palier intermédiaire.

• Train AV à roues indépendantes du type Mac Pherson intégral, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs intégrés et barre anti-dévers.

• Train AR à roues tirées indépendantes, suspension à barre de torsion et amortisseurs (barre anti-dévers sur modèles à moteurs TU3, XU5 et XU9 essence).

• Direction à crémaillère (assistée sur modèles équipés) et colonne à cardans.

• Freins double circuit en 1 + 1 (essieu par essieu) avec assistance à dépression sur tous modèles, compensateur sur modèles avec moteurs XU5 et XU9.

- freins AV : à disques du type coiffant (ventilés sur modèles GTI).

- freins AR : à tambours à réglage automatique ou à disques sur modèles GTI.

Motorisation

Diverses motorisations ont animé les différentes versions de Peugeot 309. Si vous voulez en savoir plus, rendez-vous sur les pages correspondantes.

Suspension moteur

Le groupe motopropulseur est suspendu en 3 points :
- 1 support avant droit constitué par une cale élastique avec amortissement hydraulique ainsi que de 2 butées caoutchouc de limitation de débattement.
- 1 support caoutchouc à l’avant gauche assure la liaison du carter de la boîte de vitesses avec le brancard par l’intermédiaire d’une ferrure servant également de support batterie.
- 1 support inférieur muni d’un silent-bloc absorbe les réactions de couple par l’intermédiaire de la biellette fixée au berceau.

Lubrification

D’une capacité totale de 3,3 dm3 pour les moteurs d’origine Simca, 3,2 dm3 pour les moteurs TU et 5dm3 pour les moteurs XU d’huile Esso Super Oil 10W40 ou Shell Super 200 10W40 (recommandation constructeur), le circuit de lubrification comprend :
- une crépine immergée dans le carter.
- une pompe à engrenages entraînée par l’arbre à cames et pignons (moteurs Simca) ou le vilebrequin au moyen d’une chaîne sur les moteurs XU.
- un clapet de décharge intégré à la pompe assurant la limitation de pression.
- un manocontact provoquant l’allumage du témoin de pression d’huile et du témoin de stop (alarme centralisée) lorsque la pression atteint un seuil minimum.
- une cartouche de filtre à huile de type Easy-Change :
Purflux LS 187, Mann Filter W712/11, Mecafilter ELH4106, Knecht 02014033, FRAM PH2839 pour moteurs Simca.
Purflux LS 867B, Mann Filter W712/8, Mecafilter ELH4104, Knecht 08726465, FRAM PH5566 pour moteurs TU, XU et XUD.
- une thermistance associée à l’indicateur de température d’huile sur les modèles équipés.
- une sonde de pression d’huile reliée au récepteur de pression d’huile sur les modèles équipés.

Refroidissement

Le circuit de refroidissement pressurisé à 1 bar contient du liquide de refroidissement permanent composé d’eau et d’antigel assurant une protection jusqu’à -17°C (minimum conseillé). Il a une capacité de 5,7 l (moteurs Simca et TU1), 7,5 l (TU3) et de 6,1 à 8,0 l (selon type XU).

Le système comporte :
- une pompe centrifuge entraînée par la courroie trapézoïdale sur les moteurs Simca et la courroie de distribution sur les autres modèles.
- un radiateur à faisceau aluminium avec vase d’expansion incorporé et bouchon pression-dépression taré à 1 bar.
- un thermostat simple effet (ouverture à 89°C pour les moteurs Simca et TU3 et 82°C pour les autres).
- un ventilateur électrique (puissances : 100W sur les modèles de base, 200W sur les autres modèles et 300W sur les modèles turbo diesel). Certains modèles en possèdent deux.
- un thermocontact d’alerte à 110°C (moteurs Simca et TU) et 105°C sur les moteurs XU.
- une thermistance associée au récepteur de température d’eau.
- un détecteur de niveau minimum d’eau assurant l’allumage du témoin au combiné.
- un ensemble de purgeurs permettant le dégazage lors du remplissage.

Important : la façade avant de la version GL Profil comporte un obturateur dont la dépose est impérative lorsque le véhicule est utilisé pour tracter.

Commande de changement de boîte à vitesses

La commande est à double barre avec déverrouillage de la marche arrière par câble (boîte BE1) : le déverrouillage s’effectue au niveau de la boîte de vitesses sur l’axe de passage au moyen d’une butée escamotable actionnée par un câble relié au fourreau supérieur du levier de vitesses. Pour les modèles équipés des boîtes BE3 et MA5, la marche arrière est située en bas à droite du levier de commande de vitesses et ne nécessite aucun déverrouillage.
Pour les modèles à boîte de vitesses dit automatique (boîte 4HP14 par défaut), la commande s’effectue grâce au sélecteur de rapport vertical.

Boîte de vitesses

- Les boîtes de vitesses équipant les Peugeot 309 sont montées transversalement en bout moteur.

- Type :
4 vitesses (manuelle) : – BE1/4 – BM 31

• MA/4 – 424

5 vitesses (manuelle) : – BE1/5 – BL 32

• BE1/5 – BL 33
• BE3/5
• MA/5 – 425

4 vitesses (automatique) : – 4HP14

Train avant

Le train avant est à roues indépendantes du type Mac Pherson intégral, ressorts hélicoïdaux concentriques, amortisseurs intégrés et barre anti-dévers.
Le berceau est fixé à la caisse par six points, les deux fixations avant reçoivent un silent-bloc dont le rôle est de filtrer les bruits de roulement.
La barre anti-dévers a un diamètre de 20, 22 ou 23 mm (selon modèle).

Train arrière

Le train arrière est du type à roues indépendantes et bras tirés, il est doté d’une suspension à barres de torsion transversales et amortisseurs hydrauliques.
Les véhicules équipés des moteurs OHC reçoivent une barre anti-dévers.

Freins

Double circuit de freinage en 1 + 1 (avant-arrière) et assistance à dépression sur tous types. Les modèles avec motorisations XU5 et XU9 reçoivent un compensateur fixe non asservi à la charge fonctionnant par pressions différentielles.
- Disques pleins à l’avant et tambours arrières sur tous modèles.
- Les modèles à motorisation XU9J reçoivent des disques ventilés à l’avant ainsi que des disques pleins à l’arrière.
- Le frein à main est actionné par câble sur tous modèles.

Roues et pneumatiques

- Roues tôle ou alliage léger (option ou selon modèle) de taille 4,5 B 13 / 5 B 13 / 5,5 J 13 / 5,5 J 14 / 6 J 15.
- Pneumatiques associés : 145 SR 13 / 155 R 14 / 165/70 SR 13 / 175/65 HR 14 / 185/55 VR 15 selon modèles.
- Pression de gonflage (en bar) :

1,9 à l’avant et 2,1 à l’arrière (145 SR 13 et 165/70 SR 13 avec boîte manuelle)
2,0 à l’avant et 2,1 à l’arrière (155 R 14)
2,1 à l’avant et 2,2 à l’arrière (165/70 SR 13 avec boite automatique)
1,9 à l’avant et 1,8 à l’arrière (175/65 HR 14)
2,0 à l’avant et 2,0 à l’arrière (185/55 VR 15)

- La roue de secours est située sous le coffre et est dans tous les cas identiques à l’équipement de série. Pour l’option roues en alliage léger, la roue de secours est en tôle. Pour les modèles export lointain, la roue de secours est de type galette.

Motorisations

Motorisations

Les moteurs placés sous le capot des Peugeot 309 sont des 4 cylindres en ligne placés transversalement au-dessus de l’essieu avant et inclinés vers l’arrière (38° pour les E1A et G1A et 30° pour les XU5-1C et XU9-2C).

La première génération de Peugeot 309 est équipée de deux motorisations d’origine Simca-Talbot, les E1A et G1A, comme c’est le cas sur les modèles Base et GL par exemple. Les moteurs Simca ne seront plus utilisés à partir des modèles phase 2, qui se verront dotés de nouveaux moteurs TU, d’origine Peugeot, et qui sont censés avoir un meilleur rapport consommation / puissance. Ils se verront pourtant toujours utiliser à l’étranger jusqu’en 1992, date à laquelle Peugeot abandonne définitivement ces moteurs.

A sa sortie, seulement 4 motorisations sont disponibles en France : le E1A de 1 118 cm3, le G1A de 1 294 cm3, le XU5-1C de 1 580 cm3 et enfin le XU9-2C de 1 905 cm3.

Caractéristiques des moteurs disponibles au lancement du véhicule, en France

C’est ensuite en 1987 que de grands changements vont s’opérer dans la gamme avec, notamment, l’arrivé du modèle 3 portes GTI doté du très fameux 1 905 cm3 développant 130 ch DIN et emprunté à la Peugeot 205 GTI 1.9. Les motorisations diesel sont enfin disponibles avec en premier lieu un 1 905 cm3 développant 65 ch DIN et disponible sur les versions GLD, GRD et SRD ainsi que sur les déclinaisons 3 portes qui viennent de voir le jour (XLD et XRD). À noter que cette même année la boîte automatique est disponible sur le modèle GR 1.6.

Caractéristiques des moteurs ajoutés à la gamme en 1987

Avec le lancement de la Peugeot 309 Phase 2, Peugeot réalise de gros changements au niveau des moteurs. Le 1 769 cm3 turbo diesel fait son apparition, tout comme les moteurs TU, qui remplacent désormais les moteurs d’origine Simca. Les moteurs XU sont aussi modifiés.

Caractéristiques des moteurs disponibles en 1989 (phase 2)

Les moteurs TU et XU des modèles phase 2 ont subit quelques modifications au cours de leur vie. Ainsi, le TU-3A adopté dès le millésime 1990, se verra remplacé au millésime 1991 par le TU-3F2/K dont la différence se situe au niveau de l’alimentation (désormais en carburateur double corps) ; la puissance passe donc de 70 ch DIN à 75 ch DIN. Il sera remplacé dès 1993 par le TU-3M/Z qui verra encore son alimentation changer au profit d’une pompe à injection, son allumage passer du transistor à l’électronique ; la puissance reste à 75 ch DIN et le couple baisse légèrement car le catalyseur est désormais présent.

Le moteur de 1580 cm3 changera aussi pour l’année 1993 et les modèles concernés se verront doter du moteur XU5-M3/Z. Le bloc moteur est identique mais l’alimentation est désormais entièrement électronique et la puissance baise légèrement avec l’arrivée du catalyseur (89 ch DIN). Il en est de même pour le moteur accouplé à la boîte automatique.

Le modèle GTI16 se verra doté d’un catalyseur pour le millésime 1993, baissant ainsi sa puissance de 160 ch DIN à 148 ch DIN. Il est à noter que cette modification touchera toute la gamme 309, étant donné la mise en place d’une loi sur la pollution des véhicules motorisés. Le modèle GTI développant 130 ch DIN passera lui à 122 ch DIN et est désormais équipé du moteur XU9-JA/Z, le Z étant un code Peugeot pour désigner les véhicules catalysés.

Caractéristiques des moteurs ayant équipé la 309 GTI16

Les horizons lointains

Nous venons de voir de manière assez complète les différentes motorisations disponibles sur Peugeot 309. Bien entendu, nous ne pouvons parler ici que du marché français, déjà assez dense ; les différents marchés du monde ayant tous de légères variantes. Cependant, nous vous proposons de lister ci-dessous l’intégralité des motorisations ayant équipé Peugeot 309 à travers le monde.

Les autres motorisations Simca (Espagne notamment)

Liste des motorisations TU tous pays confondus

Liste des motorisations XU essence à carburateur tous pays confondus

Liste des motorisations XU essence à injection tous pays confondus

Liste des motorisations diesel tous pays confondus

Moteurs Simca

Moteurs Simca

Les moteurs E1A et G1A sont d’origine Simca. Ils sont dérivés du Type 315 qui a débuté sa carrière sous le capot de la Simca 1000 Coupé en 1961 avec une cylindrée de 944 cm3. Le Type 315 a été décliné en de nombreuses cylindrées, de 777 à 1 592 cm3 et a équipé les véhicules de la gamme Simca, Talbot puis Peugeot en dernier lieu.
Lorsqu’il apparaît en 1961 dans la Simca 1000 Coupé, un petit modèle à deux portes, il ne fait alors que 944 cm3 et développe 51 ch. C’est à partir de 1968 que Simca va augmenter la cylindrée de son bloc moteur en créant d’abord un 1 204 cm3 développant 54 ch et équipant le premier modèle “sport” de la Simca 1000, qui sera ensuite doté d’un carburateur double-corps placé sous le capot de la Simca 1200 S et développant cette fois-ci 84 ch.
En 1972, Simca crée la variante 1 118 cm3 de son fameux bloc Type 315, qui équipait alors la Simca 1000 et sa grande sœur la Simca 1100. Ce fût certainement la cylindrée la plus populaire du Type 315, qui a ensuite équipée la version d’entrée de gamme de la Talbot Horizon puis, un peu plus tard, le modèle d’entrée de gamme de la Peugeot 309. Ce bloc moteur a été utilisé sur cette dernière jusqu’en 1991 par Peugeot, sous le capot de la Peugeot 309 et a ensuite été remplacé par les moteurs développés par la marque au lion, les TU. En France, ce moteur a été remplacé par le TU1 dès le millésime 1989 (Peugeot 309 phase 2).
Tout comme son homologue inférieur en cylindrée, le E1A, le moteur G1A est une variante du Type 315 de chez Simca. Le G1A est apparu en 1972 sur la Simca 1000. Quoique peu populaire, le G1A a eu son temps de gloire grâce à son implantation sous le capot de la Simca Rallye, une version sport de la Simca 1000, lancée en 1972. Associé à un carburateur double-corps, il développait alors 81 ch. Les versions de course ont même été portées à plus de 120 ch !
Le G1A a équipé les Simca 1000, Simca Rallye, Simca 1100, Simca 1307 / Simca Alpine / Talbot 1510, Matra Bagheera, Simca Horizon / Talbot Horizon, Talbot Solara et Peugeot 309, jusqu’en 1992.

Les moteurs E1A et G1A équipant la Peugeot 309 sont des 4 temps, 4 cylindres en ligne à soupapes en tête refroidi par eau, placé transversalement au-dessus de l’essieu avant et incliné à 38° vers l’arrière, doté d’un vilebrequin tournant sur cinq paliers et d’un arbre à cames latéral tournant sur trois paliers de diamètres différents. Les soupapes, en ligne, sont commandés par l’intermédiaire de culbuteurs et tiges. La commande de distribution est assurée par une chaîne double et la lubrification sous pression assurée par une pompe à huile à engrenages, entraînée par l’arbre à cames. Le refroidissement est assuré par un circuit fermé de circulation d’eau avec vase d’expansion, régulé par thermostat et activé par une pompe à turbine. L’alimentation est assurée par une pompe à membrane entraînée par l’arbre à cames et l’allumage est électronique à déclencheur magnétique, avec avance centrifuge et à dépression classique.

• Alésage x course : 74 mm x 65 mm (E1A), 76,7 mm x 70 mm (G1A)
• Cylindrée : 1 118 cm3 (E1A), 1 294 cm3 (G1A)
• Rapport volumétrique : 9,6/1 (E1A), 9,5/1 (G1A)
• Indice d’octane minimum : 97
• Distribution : arbre à cames repère 306 530
• Soupapes : admission ∅ 34 mm (36 mm sur G1A), échappement ∅ 29 mm (réglage admission 0,25 mm, échappement 0,25 mm)
• Alimentation : filtre à air sec du type 6-6-00A et carburateur simple corps Weber 32 ISBH repère 13 (repère 14 sur G1A) avec :

- dispositif de départ à froid à volet à commande manuelle ;
- pompe de reprise à commande mécanique par came ;
- enrichisseur à commande pneumatique ;
- réglage de régime de ralenti par vis butée de papillon ;
- butée sur volet de départ.

• Allumage transistoré :

- courbe : C 002 – D 002 (C 002 – D 003 sur G1A) ;
- module : réf. PSA MTR 01 ;
- bougies : filetage M 14 x 125, siège plat avec joint d’étanchéité, six pans hexagonal 16 mm.

• Refroidissement : par mélange eau + antigel, capacité totale du circuit 6,6 dm3

Moteurs TU

Moteurs TU

C’est en 1987 que PSA lance sur le marché le premier moteur de la famille TU ; il sera placé sous le capot de la Citroën AX, puis de la Peugeot 205, de la Peugeot 309, de la Peugeot 106 et de la Citroën Saxo.
Cette famille est destinée à remplacer la famille des moteurs X (XV, XW, XY et XZ), apparue en 1977 sous le capot de la Peugeot 104. Les moteurs TU reprennent d’ailleurs de nombreux éléments de la famille X.
Les moteurs TU sont principalement des moteurs essence mais des variantes diesel ont existé (TUD).
La Peugeot 309 n’a vu, en Europe, que deux variantes principales de cette grande famille, les TU1 et TU3, eux-mêmes déclinés en de nombreux types. Ils équipent la Peugeot 309 phase 2 dès sa sortie et viennent ainsi remplacer les moteurs d’origine Simca utilisés sur la phase 1 et sur les modèles de base. Les moteurs TU viennent donc en lieu et place des “vieillissants” E1 et G1 ; ils sont déclinés en 1 124 (TU1) et 1 360 cm3 (TU3). Alors qu’en France Peugeot équipe dès le millésime 1990 la Peugeot 309 des TU1 et TU3, le reste de l’Europe est en retard et les moteurs Simca ne seront remplacés qu’en 1992 dans certains pays.
La petite famille des TU1 apparaît en 1989 sous le capot de la Peugeot 309 sous le type TU1-K. Le moteur possède une cylindrée de 1 124 cm3 et développe 55 ch DIN. C’est la première version du bloc, doté d’un carburateur simple corps, mais d’autres apparaîtront plus tard sous le capot de la Peugeot 309 avec, notamment, une injection monopoint (TU1-M/Z).
Le TU3 apparaît aussi en 1989 sous le type TU3-A. Le moteur possède une cylindrée de 1 360 cm3, commune à tous les TU3, est animé par un carburateur simple corps et développe 65 ch DIN dans sa première variante. Il sera par la suite couplé à un carburateur double-corps ainsi qu’à une injection monopoint. Les deux variantes à carburateur double-corps sont les TU3-S et TU3-M/Z (Z = catalysé) et développent respectivement 85 et 75 ch DIN (la perte de puissance est expliquée par le catalyseur). Les variantes à injection monopoint sont les TU3-A/Z (à ne pas confondre avec le TU3-A à carburateur simple-corps), TU3-FJ2/K, TU3-FJ2/Z, TU3-FM, TU3-JP/Z et TU3-M/Z. La Peugeot 309 ne recevra que ces trois dernières variantes, toutes les trois catalysées et développant 75 ch DIN.
Mais l’histoire des moteurs TU ne s’arrêtent pas ici. En effet, la Peugeot 309 se verra doté du TUD5, moteur diesel de 1 527 cm3 et évolution du TUD3 (1 360 cm3), commercialisé dès 1992. Cette Peugeot 309 équipée du moteur diesel TUD5 a été lancée en 1997 en Inde, et est équipé d’un catalyseur. Elle développe ainsi 58 ch DIN.

Moteurs XU

Moteurs XU

La (très) grande famille des moteurs XU, développée par PSA, est apparue en 1981 sous le capot de la Peugeot 305. Disponibles en SOHC (simple arbre à cames en tête) ou DOHC (double arbre à cames en tête), tous les moteurs XU ont en commun d’être des 4 cylindres en ligne, avec, selon les modèles, 2 ou 4 soupapes par cylindre. Ils sont placés transversalement, et incliné à 30° vers l’arrière. Les moteurs XU, fonctionnant à carburant essence, ont été déclinés en de nombreuses cylindrées, de 1 580 à 1 998 cm3. Ils avaient tous en commun un alésage de 83 ou 86 mm selon les modèles. Ils ont été ensuite remplacés par la famille des EW et DW.
La gamme Peugeot 309 n’a vu que deux modèles de cette grande famille, les XU5 et XU9, lesquels avaient tous les deux un alésage de 83 mm.
Les XU5 ont été déclinés en de nombreuses versions. “XU” désigne la famille du bloc moteur et le “5” désigne la cylindrée (1 580 cm3). Tous les XU5 ont eu une cylindrée de 1 580 cm3, un alésage de 83 mm et une course de 73 mm. Ils étaient également tous dotés d’un simple arbre à cames en tête (SOHC) avec uniquement 2 soupapes par cylindre. L’alimentation a varié selon les modèles, avec sur certains un carburateur simple-corps, sur d’autres un carburateur double-corps et enfin sur d’autres encore une injection monopoint. La puissance réelle de ces moteurs étaient comprise entre 80 et 115 ch (59-85 KW). La Peugeot 309 a été équipé des XU5-1C, XU5-2C et XU5-CP qui étaient tous dotés de carburateur (simple corps sur XU5-1C et double corps sur XU5-2C). Les XU5-M, et XU5-J ont aussi été placés sous le capot de la 309 ; tous les deux sont à injection.
Les XU9 ont aussi connus de très nombreuses évolutions et versions. Comme vu ci-dessus, le chiffre “9” désigne la cylindrée du moteur (1 905 cm3). Tous les XU9 ont une cylindrée de 1 905 cm3, un alésage de 83 mm et une course de 88 mm. La Peugeot 309 a été doté du XU9-2C (carburateur double corps), XU9-J (alimentation par injection) et le dérivé XU9-J4 (DOHC et 4 cylindres par soupapes) équipant la 309 GTI16 (16 car 16 soupapes ; 4 cylindres avec 4 soupapes par cylindre, soit 4 x 4 = 16).

Moteurs XUD

Moteurs XUD

Les moteurs XUD sont issus de la famille des XU, le “D” désignant un moteur diesel ; les XUD sont donc tous des moteurs utilisant le carburant de type gasoil.
Les XUD sont des moteurs à injection indirecte (IDI) utilisant des versions de culasse Ricardo Comet, de la compagnie Ricardo Consulting Engineers, une entreprise anglaise spécialisée dans l’élaboration de moteurs à combustion et créée par l’homme du même nom, Sir Harry Ricardo en 1927. Tout comme leurs équivalents utilisant le super plombé, ou non, les XUD sont des 4 cylindres en ligne disponibles en SOHC (simple arbre à cames en tête) ou 12 soupapes DOHC (double arbre à cames en tête), placés transversalement au-dessus de l’essieu avant, pour les véhicules à traction uniquement, et incliné à 30° vers l’arrière. Les cylindrées allaient de 1 769 cm3 à 2 138 cm3. La Peugeot 309 n’a vu que deux cylindrées, les 1 769 cm3 et 1 905 cm3, les deux cylindrées les plus communes de cette famille.
Les XUD ont été par la suite remplacés par la famille des moteurs DLD et DV développés conjointement avec Ford.
Le XUD7, d’une cylindrée de 1 769 cm3, n’a équipée la Peugeot 309 qu’avec le turbocompresseur. D’une puissance réelle de 77 ch, soit 57 KW, le XUD7-T était une version turbocompressée du XUD7 ne développant que 60 ch, mais sans intercooler, contrairement au XUD7-TE ayant équipé la Peugeot 405 et développant 88 ch ou 66 KW.
Le XUD9, d’une cylindrée de 1 905 cm3, n’a équipé la Peugeot 309 que dans sa première variante, le XUD9-A, ou plus exactement XUD9-A/K, aussi connu sous le nom de XUD9-K ; ce nom est en réalité incorrect car la lettre “K” n’était pas utilisée chez Peugeot pour les variantes de moteurs mais plutôt pour leurs sous-variantes. Cette version à aspiration naturelle développait 64 ch, ou 47 KW. Elle a ensuite été améliorée sous le nom XUD9-B, toujours à aspiration naturelle, et développant cette fois-ci 70 ch. Des variantes ont aussi été dotées d’un turbocompresseur sous la série XUD9-TE et développaient 90 ch dans leur sous-variante L et 88 ch dans leur sous-variante Y.